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人民财评:有白坐出租车还能赚钱的“好事”?

2019-05-27 06:09

  假设打车费用预计是20元(行程约5公里),对同一笔交易,乘客和司机分别在两款不同的打车软件上(“嘀嘀”和“快的”)约车,并抵达目的地。

  在第一款软件上,乘客支付8元(支付20元,嘀嘀软件公司立减12元),正常交易结束;在第二款软件上,乘客支付7元(支付20元,快的软件公司返还13元),但将获得司机返还的20元现金(因为这是一笔不存在的交易,司机实收20元返还给乘客)。收支相抵,乘客在这笔支付中获利13元。

  综上,乘客在第一款软件支付8元,在第二款软件获利13元,收支相抵,乘客净赚5元。而司机除了实收20元打车费外,还会获两家公司共20元奖励。

  在上述交易中,两家打车软件公司共支付45元。其中20元充抵乘客车费,5元是乘客净赚,另外20元是发给司机的奖励。

  如此看来,两家软件公司当了冤大头?当然不是。他们将在移动支付和金融业务领域实现快速扩张,建立起资金(资本)通道。不妨把用户的资金财富想象成一杯水,打车软件就是插进杯子里的吸管——手机软件和银行账号(或支付工具)绑定,直通软件公司后台数据库。而且,这根吸管就象影子一样,和手机一起与主人保持零距离接触。打车软件的用户以中高端收入群体为主,是支付(金融)业务的优质客户群。当乘客为坐租车不花钱还能赚钱而得意时,打车软件公司在开怀大笑。

  但这并不是一个双赢的结果。短期内,奖励机制降低了乘客的用车开支,甚至不花钱还能赚钱。换一个角度看呢?对出租车的需求增加了,而在一定时间内出租车的数量是可以视为不变的(如果因此而增加出租车数量,一旦奖励退出或市场低迷,出租车可能出现供给过剩)。供给不变,需求增加,高峰时段打车将变得更加紧张。

  奖励政策迟早会退出,当公司已经达成用户拓展目标之后。但是现在,非常规的奖励政策扭曲了正常的价格杠杆,刚性需求被弹性需求挤压,资源配置效率降低。市场的修正功能将在另一方面体现:加价。今天为打车省钱而欣喜,但到明天着急打车时,将不得不加价约车。市场被扰乱的苦果最终还将由消费者品尝。

  其他方面的负面效应还有:司机接单分散注意力影响交通安全,接大单弃小单违约,司机“挑活干”公开化扩大化等等。当然,打车软件也创造了价值,供需信息交流效率更高,降低了空驶率,有助于节能环保,偏远地区用车难度也降低了。

  那么,打车软件是是个“好”东西,还是“坏”东西?现在还很难说。可以确定的是,新的支付(金融)通道已然横空出世,并在野蛮生长。



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